Les batteries à semi-conducteurs pourraient arriver plus tôt que prévu

Pendant que les constructeurs du monde entier promettaient monts et merveilles pour la fin de la décennie, la course aux batteries à semi-conducteurs vient de prendre un sérieux coup d'accélérateur en Asie. On parle ici d'une technologie qui promet de gommer d'un seul coup tous les irritants de la voiture électrique actuelle. Temps de recharge à rallonge, autonomie en berne l'hiver et craintes liées à l'inflammation en cas d'accident. Les grands noms du secteur se tirent la bourre depuis des années pour trouver la formule magique de l'électrolyte solide.

Le coup de pression

La jeune pousse chinoise Greater Bay Technology (GBT) veut bousculer tous les acteurs. Soutenue par le groupe automobile GAC, l'entreprise a fait sortir de ses lignes de production ses toutes premières cellules A-sample entièrement solides. Fini le liquide qui baigne l'intérieur de nos batteries actuelles. GBT a mis au point un système d'électrolyte composite inédit. La densité énergétique de ces nouvelles piles grimpe en flèche pour atteindre une fourchette allant de 260 à 500 Wh/kg, soit le double de la capacité de stockage par rapport à ce qu'on trouve sous le plancher d'une Tesla Model Y ou d'une Peugeot e-3008, pour un encombrement strictement identique. Les techniciens les ont transpercées avec des clous, écrasées sous des presses et soumises à des chocs thermiques de l'extrême. Le bilan est sans appel : zéro flamme, aucune explosion. Le risque d'emballement thermique s'évapore. L'intégration de ces packs dans les soubassements des futures voitures s'en trouvera grandement facilitée, allégeant au passage les lourds systèmes de refroidissement. La maîtrise de la vitesse de charge vient boucler la boucle. Les chimies à l'état solide ont longtemps buté sur ce paramètre, les ions peinant à circuler rapidement à travers un matériau dur. L'entreprise annonce pourtant des taux de charge éclair de 2C à 3C. Pour protéger son avance, la firme a blindé son innovation en déposant plus d'une cinquantaine de brevets couvrant l'intégralité du processus, de la recette exacte jusqu'aux machines-outils de l'usine.

Une longueur d’avance

Là où l'annonce de GBT met tout le monde d'accord, c'est sur son agenda. La production à grande échelle, chiffrée en gigawattheures, est calée pour… cette année. Ces modules se retrouveront logés dans des véhicules de série dans la foulée. GAC, la maison mère, avait déjà préparé le terrain en fin d'année dernière avec l'inauguration de sa propre ligne pilote. Tout cela en visant, des autonomies folles dépassant la barre des 1000 km avec un seul plein d'électrons. Cette véritable nouveauté rebat les cartes de l'échiquier mondial. Les leaders du secteur vont devoir cravacher sévère pour ne pas se faire reléguer au second plan.

Toyota, qui planche sur la question depuis des années avec une armée de chercheurs, espère timidement une petite commercialisation vers 2027 ou 2028. Volkswagen avance doucement ses pions par le biais de son partenaire américain QuantumScape, pendant que Mercedes-Benz multiplie les évaluations en interne. Les cadors de la batterie classique comme CATL ou BYD, aujourd'hui intouchables grâce à leur domination absolue sur le lithium-fer-phosphate (LFP), se retrouvent eux aussi bousculés.