Les marques chinoises déferlent sur l’Europe, mais combien survivront à la crise chez elles ?

C’est un contraste que l’on ne saisit pas au premier abord. Et pourtant il est de plus en plus saisissant. D’un côté en Europe, les constructeurs chinois multiplient les nouveautés, développent leurs réseaux de distribution et investissent des segments jusqu’ici dominés par les marques historiques. Mais de l’autre, dans leur pays d’origine, le marché automobile connaît une baisse particulièrement sévère. Selon les dernières projections de la China Passenger Car Association (CPCA), les ventes de voitures particulières aux consommateurs chinois pourraient reculer d’environ 22 % en 2026, à 18,5 millions d’unités. Il s’agirait du niveau le plus faible depuis 2014, après un recul déjà estimé à 22,4 % sur les neuf premiers mois de l’année.

Cette dégringolade intervient alors que les capacités industrielles du pays restent considérables. Selon les données de Mobility Global, les usines chinoises disposeraient d’une capacité théorique de production de quelque 63 millions de véhicules légers par an. Évidemment toutes ces usines ne tournent toutefois pas à plein régime, mais ce chiffre donne une idée de l’ampleur des surcapacités industrielles chinoises.

Pour les constructeurs, la concurrence se joue désormais autant sur les prix que sur la capacité à trouver de nouveaux débouchés. L’Europe apparaît ainsi comme un marché stratégique, mais les marques qui s’y implantent ne présentent pas toutes la même solidité financière.

À l’étranger, des succès qui masquent des difficultés

Le cas de Chery illustre ce décalage. Le groupe, qui développe notamment les marques Omoda et Jaecoo en Europe et en France, a enregistré une baisse de 38,5 % de ses ventes sur le marché chinois durant les huit premiers mois de 2026, avec 571 147 véhicules écoulés. Dans le même temps, ses exportations ont progressé de 68,2 %, pour atteindre 1,34 million d’unités. L’international représente donc désormais une part prépondérante de son activité. Pour autant il ne faut pas forcément y voir une fragilité financière du groupe, mais cela montre à quel point les débouchés étrangers peuvent compenser la baisse de la demande intérieure.

Great Wall Motor connaît une évolution comparable. En septembre, ses ventes domestiques ont reculé d’environ 34 % sur un an, tandis que ses exportations progressaient de 42,4 % sur les neuf premiers mois de 2026. L’activité internationale représente désormais un relais de croissance majeur pour ce constructeur historique, connu notamment pour ses marques Haval, Ora et Wey. Ora qui précisément compte produire en Europe, en Bulgarie. Ces groupes ne veulent donc plus seulement exporter quelques modèles : ils cherchent à construire une présence durable à l’étranger, avec des réseaux commerciaux et des gammes adaptées aux marchés locaux.

D’autres constructeurs présentent une situation différente, où la question porte davantage sur la rentabilité que sur les seuls volumes. Xpeng, déjà présent en France avec notamment ses SUV électriques G6 et G9, a ainsi enregistré une perte nette de 1,34 milliard de yuans au deuxième trimestre 2026, contre 480 millions un an auparavant, malgré la progression de son chiffre d’affaires. La marque poursuit néanmoins son développement international et pousse de nouveaux modèles chez nous comme le prometteur L03. Un constructeur peut donc gagner en visibilité et en présence commerciale tout en continuant à perdre de l’argent. Cela ne signifie pas qu’il soit menacé à court terme, mais rappelle que la conquête de nouveaux marchés exige des investissements importants, dont la rentabilité reste à démontrer.

Combien de marques chinoises seront encore là dans cinq ans ?

Mais il faut voir au-delà des difficultés de quelques constructeurs. Fin 2025, la Chine comptait encore 143 marques de véhicules électriques commercialisant au moins un modèle, selon AlixPartners. Or, toutes ne disposent pas des volumes nécessaires pour rentabiliser leurs investissements. L'exemple de Skyworth Auto est criant : alors que le constructeur avait annoncé en 2021 une usine capable de produire 100 000 véhicules par an, il n'a vendu que 660 voitures sur le marché chinois durant les neuf premiers mois de 2026. Une situation extrême, mais qui illustre les difficultés d'une partie de cette industrie. Et Skyworth n'est pas un inconnu en France, où 639 véhicules de la marque ont été immatriculés en 2025.

Cette concentration du secteur, les dirigeants chinois eux-mêmes l'anticipent. En mai, He Xiaopeng, le patron de XPeng, estimait que seuls cinq grands groupes automobiles chinois pourraient à terme atteindre une taille comparable à celle de Toyota ou Volkswagen. Dans son étude publiée en juin 2026, le cabinet AlixPartners allait dans le même sens en estimant que seuls 7 des 30 constructeurs chinois spécialisés dans les véhicules électriques et hybrides rechargeables présents en 2025 parviendraient à atteindre l'équilibre financier d'ici à 2030. Trois seulement avaient dégagé un bénéfice sur l'ensemble de l'année 2025.

Une offensive européenne qui pose aussi question aux automobilistes

Cela ne signifie pas pour autant que toutes les marques déficitaires sont condamnées. Certaines pourraient fusionner, être rachetées ou continuer à bénéficier de soutiens financiers. La restructuration reste d'ailleurs compliquée par le rôle des collectivités locales chinoises, qui cherchent à préserver les emplois et les investissements industriels sur leur territoire. Le grand ménage annoncé pourrait donc prendre du temps, sans empêcher les constructeurs les plus fragiles de poursuivre leur expansion internationale.

Pour les automobilistes européens, les prix attractifs des modèles chinois constituent un argument de poids. Mais la situation actuelle soulève une autre question : une marque qui développe aujourd'hui son réseau commercial sera-t-elle encore présente dans cinq ou dix ans ? La pérennité du service après-vente, l'approvisionnement en pièces détachées et la valeur de revente des véhicules dépendront aussi de la solidité des constructeurs et de leurs importateurs. Les groupes les mieux capitalisés disposent d'atouts pour traverser cette période, tandis que les acteurs les plus fragiles devront démontrer leur capacité à durer. Car si les marques chinoises se multiplient en Europe, toutes ne parviendront probablement pas à s'y installer durablement.