BYD va assumer la responsabilité des accidents de son système autonome : une première dans l'industrie

Depuis quelques années, BYD a considérablement accéléré sur le plan technologique. La marque vient de présenter la technologie Xuanji A3, un processeur développé en interne. Concrètement, cette nouvelle puce est conçue pour gérer des fonctions de conduite autonome dites L3 et L4, c'est-à-dire des situations où le véhicule peut, sous certaines conditions, se passer de l'attention permanente du conducteur.

Chaque unité embarque environ 700 TOPS de puissance de calcul, une valeur comparable à ce que propose Nvidia avec son système Drive Thor. Mais BYD précise surtout que l'utilisation de trois puces en parallèle permet d'atteindre plus de 2 100 TOPS, grâce à une meilleure intégration avec ses propres algorithmes. Le système sera également compatible avec des LiDAR haute performance, des caméras HDR et des capteurs infrarouges.

L'enjeu de ce développement en propre est assez limpide : ne plus dépendre de fournisseurs étrangers, contrôler la chaîne du hardware au logiciel, et réduire les coûts. XPeng, Nio ou Li Auto travaillent sur des approches similaires.

Démocratiser la conduite autonome, même sur les modèles d'entrée de gamme

Wang Chuanfu, le président de BYD, a confirmé que le système DiPilot 300 "God's Eye B" (la version intégrant le LiDAR) sera proposé en option sur l'ensemble de la gamme, y compris les modèles les plus abordables.

Jusqu'ici, les assistances à la conduite les plus évoluées restaient généralement cantonnées aux segments premium. Rendre ce type de technologie accessible sur des véhicules d'entrée de gamme change un peu la donne, à condition, bien sûr, que le système fonctionne correctement dans des conditions réelles et variées.

Assumer les accidents : une promesse à surveiller de près

C'est sans doute l'annonce la plus intéressante : BYD s'engage à prendre en charge la responsabilité des accidents causés par son système de navigation urbaine pendant un an. Une décision qui n'a pas vraiment d'équivalent chez les grands constructeurs actuellement, en particulier chez Tesla qui démocratise peu à peu son système FSD et dont la responsabilité en cas d'accident impute directement le conducteur.

La démarche rompt globalement avec la prudence habituelle de l'industrie sur ces questions de responsabilité en cas d'accident. Pour le moment, les détails pratiques de cet engagement restent flous : quels cas précis sont couverts ? Sur quels marchés ? Avec quelles limites contractuelles ? La communication de BYD est, pour l'instant, plus grande que les petites lignes et d'une manière général, ce système arrivera sans doute d'abord en Chine avant de poser ses roues en Europe, où le législateur est encore très frileux concernant le cadre légal autour de la conduite autonome.

Ce qui est certain, c'est que si la promesse est tenue sérieusement, cela pourrait créer une vraie pression sur la concurrence et accélérer une réflexion plus large sur la responsabilité juridique dans la conduite autonome.