Une révolution discrète se prépare chez Volkswagen… et elle ne concerne ni les batteries ni les moteurs

Chez Volkswagen, tous les projecteurs restent braqués sur les futures batteries, les plateformes électriques et la chasse au kilowattheure. En coulisses, le groupe allemand prépare pourtant un chantier bien plus silencieux : changer le cerveau de ses voitures, ligne de code après ligne de code. Ce chantier ne se déroulera ni à Wolfsburg ni à Ingolstadt. Il prendra forme en grande partie chez le jeune constructeur américain Rivian. Une alliance qui commence à prendre forme et qui pourrait bouleverser l’expérience à bord des prochaines Volkswagen, Audi ou Skoda.

Officiellement, il est question de "plateforme logicielle", d’"architecture zonale" et de "véhicule défini par le logiciel", des termes encore abstraits pour beaucoup d’automobilistes. Derrière ces expressions techniques se cache pourtant une vraie rupture : un même système d’exploitation, des puces communes et un écosystème d’applications contrôlé, que Volkswagen développe en commun avec Rivian pour ses voitures électriques à partir de la fin de la décennie. Les premiers tests roulants sont déjà planifiés, les premiers modèles annoncés, mais cette révolution reste très peu visible du grand public. Jusqu’au jour où, en montant dans une Volkswagen de nouvelle génération, le conducteur ne reconnaîtra plus vraiment le logiciel qu’il a toujours connu.

Pourquoi Volkswagen mise sur le logiciel de Rivian pour ses futures électriques

Pour le groupe allemand, ce partenariat représente un changement de cap assumé après les difficultés rencontrées avec ses développements logiciels internes. Au lieu de tout refaire seul, Volkswagen a choisi de s’adosser à un spécialiste des voitures électriques pensé "software first". Le constructeur a ainsi scellé une coentreprise avec Rivian, chargée de concevoir une nouvelle architecture électronique et logicielle commune. Ce partenariat, valorisé à 5,8 milliards de dollars, soit environ 5,2 milliards d’euros, permet à Volkswagen d’accéder à la technologie de contrôle zonal et au logiciel de Rivian, tandis que Rivian bénéficie d’un financement massif et de l’échelle d’un géant automobile mondial. Rivian a déjà reçu 3,3 milliards de dollars, soit autour de 3 milliards d’euros, sur les 5,8 milliards prévus, et Volkswagen versera 2 milliards supplémentaires, environ 1,8 milliard d’euros, en 2026.

Cette coentreprise, baptisée Rivian and Volkswagen Group Technologies, rassemble déjà plus de 1 500 développeurs répartis entre l’Amérique du Nord et l’Europe, avec pour mission de créer une architecture de véhicule définie par le logiciel capable d’équiper plusieurs marques du groupe. Les tests hivernaux de cette nouvelle base électronique sur des véhicules de référence Volkswagen, Audi ou Scout ont déjà démarré. À terme, cette architecture a vocation à être déployée sur la future plateforme SSP du groupe et pourrait concerner jusqu’à 30 millions de véhicules. Audi a déjà confirmé qu’elle intégrera l’architecture électronique développée par la joint-venture Rivian-Volkswagen dès 2028, à commencer par la future Audi A4 e-tron. Une première vague de modèles Volkswagen est annoncée pour 2027, avec l’objectif de faire entrer progressivement toute la galaxie du groupe dans cette nouvelle ère logicielle.

De la plateforme classique à la voiture définie par le logiciel avec RivianOS 2.0

Au cœur de cette stratégie se trouve la bascule vers la voiture définie par le logiciel. Concrètement, il ne s’agit plus d’empiler des calculateurs dédiés à chaque fonction, mais de centraliser la puissance de calcul dans quelques unités électroniques reliées à des "zones" du véhicule. Les fonctions de confort, d’aide à la conduite ou d’infodivertissement deviennent alors des services logiciels, mis à jour à distance, activés ou enrichis au fil du temps. Pour un conducteur, cela signifie qu’une même base électronique pourra animer des modèles très différents, du SUV familial à la compacte, et qu’une partie des équipements ne sera plus figée le jour de l’achat mais évoluera par mises à jour, comme sur un smartphone.

C’est précisément ce que Rivian commence à déployer sur ses propres modèles. RivianOS 2.0 sera lancé avec les premières livraisons du R2 au printemps 2026, avant d’arriver sur les R1 de deuxième génération durant l’été. Cette nouvelle version s’appuie sur le chipset XMM3, qui équipe les R2 et R3. Ce processeur consolide les composants mémoire et puissance dans un ratio de 4 pour 1 et offre 2,4 fois la puissance de calcul du XMM2 actuel. Il intègre aussi le traitement d’images 4K et des capacités d’intelligence artificielle renforcées. Rivian prévoit de lancer une autonomie "eyes-off" sur autoroute en 2026, une fonctionnalité proche du FSD de Tesla qui pourrait nécessiter le chipset XMM3. Sur la version R2 Performance avec Launch Package, la plateforme d’autonomie annonce environ 400 TOPS clairsemés, 11 caméras, 5 radars et plus de 65 mégapixels d’imagerie, de quoi laisser beaucoup de marge pour des fonctions d’aide à la conduite avancées, qui serviront aussi de base aux futures intégrations chez Volkswagen.

Un app store automobile sous contrôle et une IA embarquée qui façonneront les futures Volkswagen

La façon dont Rivian conçoit son écosystème d’applications donne un avant-goût de ce qui pourrait se retrouver un jour dans l’habitacle d’une Volkswagen. Le constructeur ne veut pas d’un catalogue ouvert façon smartphone, mais d’un environnement très encadré. "Notre philosophie repose sur une intégration profonde et intentionnelle. Nous voulons que tout ce qui apparaît sur nos écrans fasse partie de l’expérience Rivian de bout en bout. Nous ne prévoyons pas de magasin d’applications sans restriction, mais notre vision à long terme inclut des frameworks structurés pour développeurs, des SDK basés sur des templates, et une intégration IA qui se fond dans l’interface du véhicule", explique Wassym Bensaid, directeur logiciel de Rivian. Les premières applications attendues concernent le streaming audio et vidéo, comme Spotify, Audible ou YouTube Music, avec des directives strictes en matière d’interface, de sécurité et d’ergonomie. Pour les développeurs, l’enjeu est important : un même SDK pourra, à terme, cibler à la fois les modèles Rivian et les véhicules des marques du groupe Volkswagen, avec un seul développement.

L’intelligence artificielle embarquée joue un rôle central dans ce nouvel ensemble. Rivian a déjà commencé à déployer son Rivian Assistant, un assistant vocal dopé à l’IA qui doit gagner en fonctions au fil du temps. Pour le faire tourner, le R2 s’appuie sur une puce d’infodivertissement très puissante. "Honnêtement, pour moi, tout se joue dans l’histoire du calcul en périphérie. Je ne pense pas qu’on en parle assez. La puce d’infodivertissement du R2 offre environ 200 TOPS clairsemés et est capable de faire tourner un modèle d’IA local, directement dans le véhicule. Rivian Assistant, la compréhension multimodale grâce aux caméras et capteurs, des graphismes plus riches, tout cela fonctionnera à terme quand vous serez hors ligne au milieu de nulle part. Et quand on est propriétaire d’un Rivian, c’est un peu le but. Mais voilà ce que je veux vraiment que les gens retiennent : cet effet se cumule. Nous contrôlons toute la pile logicielle jusqu’aux moteurs, à la suspension et à la gestion thermique. Le R2 que vous ramenez chez vous est la version la moins capable que vous posséderez jamais, et il ne cessera de s’améliorer. Ce n’est pas une option, c’est l’architecture", détaille Wassym Bensaid lors d’une session de questions-réponses sur Reddit. Ces briques d’IA locale, combinées au Large Driving Model utilisé pour la conduite mains libres de point à point, dessinent ce que pourrait devenir l’expérience à bord d’une Volkswagen basée sur cette architecture : une voiture qui apprend, se met à jour et enrichit ses fonctions au fil des années, bien au-delà de son simple moteur ou de sa batterie.