Essai BMW Série 3 Neue Klasse : fausses jumelles

Ce n’est pourtant pas la première fois qu’il est question de s’y frotter. Mais en grimpant en vitesse au volant de la BMW Série 3, l’organisation des commandes à la sauce Neue Klasse, que l’iX3 eut l’honneur d’étrenner, crée une nouvelle fois un bref moment de flottement.

Tant pis, à l’entame de ce premier essai qui s’annonce express, au départ d’Aix-en-Provence, pas le temps de se laisser aller aux sentiments et de s’appesantir sur des fixettes de vieux béhèmistes réfractaires au changement de leurs petites habitudes. Voyons cela plus tard.

S’agissant de la toute dernière génération en date d’une berline aussi réputée auprès des amateurs de conduite, l’urgence est plutôt dans l’immédiat d’aller dénicher un bon morceau de bitume. De préférence sinueux et à bonne distance de la civilisation. Ça tombe bien, la région en regorge.

Qu’importe si comme l’indique le petit “i” griffé sur la malle, la nouveauté nous donne rendez-vous dans son inédite proposition électrique. Au contraire, cela ne fait qu’aiguiser la curiosité.

A devoir frayer dans la circulation des faubourgs aixois avant d’atteindre des axes plus fluides, ce huitième opus, bien qu’encore élargi de 4 cm et allongé de 5 cm environ par rapport au précédent, se montre à son aise. La magie de son mode de propulsion justement y opère. En silence, les deux machines de notre version intégrale 50 xDrive, qui cumulent 469 ch et 645 Nm, s’agitent avec réactivité et tonus.

BMW i3 50 xDrive

Le naturel des prises d’élan n’a d’égal que celui des ralentissements. Comme souvent chez BMW, la transition entre freinage régénératif et par friction passe quasi inaperçu. La pédale de gauche répond ainsi comme attendu… les rares fois où il est nécessaire de mettre le pied dessus.

Parmi différents choix, un mode automatique de la récupération d’énergie en fonction du trafic, bien calibré, ou la conduite à une pédale, accessible d’un geste au sélecteur de transmission, assure sinon volontiers la réduction de la voilure avec finesse.

Au sein de cette partition sans fausse note, la suspension penche un peu du côté ferme du spectre. Rien de rédhibitoire pour une Béhème cependant, celle-ci reposant en prime ici sur de grandes jantes de 20” optionnelles. Teinté d’une appréciable progressivité, le supplément de contrôle des mouvements verticaux offert par les amortisseurs passifs à butées hydrauliques (en détente comme en compression) à mesure que l’allure grandit valent bien de rares remontées sèches au passage de plaques d’égouts mal posées en ville. De quoi largement patienter jusqu’à l’arrivée prochaine d’un système piloté en option.

BMW i3 50 xDrive

L’horizon s’élargit et ainsi campée, l’i3 dévoile un bel équilibre à l’approche des contreforts du Luberon. A moins de vouloir insister dans les virages serrés où ses près de 2,3 tonnes ont tendance à lui faire élargir la trajectoire, la berline vire sûre d’elle. L’avant précis guide un arrière sérieux.

Mouais. Sauf que quelque chose cloche. En attendant de trouver quoi, filons vers l’autoroute, histoire de varier les plaisirs. Mais aussi, dans le désordre, d’apprécier la qualité de l’insonorisation, de s’assurer du bon fonctionnement de la conduite autonome de niveau 2 “sans les mains” à la norme européenne DCAS (+ 1 100 € pour 4 ans d’abonnement), capable d’opérer des dépassements, ou encore d’établir une consommation moyenne un minimum représentative.

BMW i3 50 xDrive

Après plus de 200 km d’un parcours varié, l’ordinateur de bord se fige aux environs des 18 kWh/100 km. Sans surprise, c’est encore un peu mieux qu’en iX3. Et comme cette i3 50 reprend la batterie de son équivalent SUV de quasiment 109 kWh nets, parcourir 550 km avec un plein ne tient pas spécialement de la fiction.

Dommage que ce galop d’essai ne nous ait pas laissé l’opportunité de vérifier que, comme son frangin surélevé, la berline, promettant elle aussi d’encaisser jusqu’à 400 kW en courant continu (300 kW dans sa version 40 xDrive), ravitaille à la vitesse de l’éclair.

Non, vraiment, cette “3” là n’est pas mal du tout objectivement. C’est même une excellente électrique. Mais décidément, il y a un problème. Et le voici : à aucun moment lors de cette trop courte entrevue, elle n’aura inspiré la sensation de rouler en BMW. Encore moins à près de 70 000 € dans le cas présent.

BMW i3 50 xDrive

En cause, il y a bien d’abord cet aspect ergonomique. Sans parler des agaçantes poignées de portes rétractables, l’organisation du poste de conduite, trop tactile, avec notamment son drôle de volant multifonction aux touches capacitives, mais sans palettes, engendre d’autant plus de frustration à bord d’un modèle historique, longtemps exemplaire en la matière.

Les 3° supplémentaires d’orientation vers le conducteur de l’immense écran multimédia par rapport à celui de l’iX3 n’y changent rien. Et même si les places arrière sont rarement un critère d’achat d’une Série 3, que les adultes doivent s’y installer sur la pointe des fesses à cause de l’épais plancher rempli de piles ne fait pas honneur aux standards de la firme bavaroise en terme de bien-être postural.

BMW i3 50 xDrive

Mais c’est par-dessus tout en raison d’un cruel manque de caractère routier que les fidèles de la marque pourraient rester sur leur faim. La direction, sans grande épaisseur ni variation d’effort, filtre énormément le grain de l’asphalte et éloigne de la route. Et probablement sous l’effet de la masse, le reste des trains roulants en font autant.

Les changements de texture de revêtement ne s’apprécient que du regard ou presque. La conduite s’en trouve privée de relief. Ce qui est pardonnable de la part d’un SUV l’est beaucoup moins d’une berline aussi emblématique.

BMW M350 xDrive

Nous aurions pu en rester là. Sauf qu’à ces regrets se mêle finalement un profond sentiment de réconfort à l’issue d’une seconde prise en main. Celle d’une autre Série 3, identique à s’y méprendre, affublée des mêmes poignées de porte idiotes et interface homme-machine sans bouton ou presque. Mais abritant sous son capot une mécanique à combustion interne. Le 6-cylindres turbo de la puissante M350 de 426 ch en l’occurrence. Trop facile ?

Croyez-le ou non, ce n’est pas qu’une question de moteur. Ni de couleur (même s'il paraît que les voitures rouges vont plus vite). Nos deux spécimens ne reposent simplement pas sur la même plateforme.

Alors que l’i3, NA0 de son nom de code, reprend la récente base modulaire NCAR (New Cluster ARchitecture) de l’iX3, sa fausse jumelle compatible au sans-plomb (le diesel n’est pas prévu), baptisée G50, hérite la CLAR de sa devancière (G20). Or, en ayant beau le savoir, difficile de ne pas être décontenancé tant, volant en mains, ces deux Série 3 ne sont pas du tout les mêmes voitures.

BMW M350 xDrive

Position de conduite plus près du plancher des vaches, direction un minimum informative et consistante, châssis plus communicatif et enjoué… Pour faire court, sans occulter son orientation plus sportive et haut de gamme spécifique à la M350, tout plaide en faveur de ce double thermique. Sauf son prix, de 78 250 €, et notre fiscalité assommante, évidemment.

Ce qui ne nous empêchera pas d’y revenir lors d’un prochain essai en bonne et due forme, avant de goûter à la plus modeste essence 320. Que les fidèles de BMW soient prévenus, il faut définitivement se méfier des apparences.

Notre Verdict

Après ce premier essai qui demande confirmation, il faudra choisir entre s’offrir une très bonne électrique ou une Série 3.

On aime

• Electrification aboutie
• Comportement efficace
• Canons de la berline respectés

On aime moins

• Caractère routier effacé
• Ergonomie trop tactile
• Tarif costaud

BMW i3 50 xDrive

Fiche technique BMW i3 50 xDrive M Sport

ACHETER

• Version essayée : 69 400 €
• À partir de 65 400 €
• Conso moyenne constructeur/durant l’essai (kWh/100 km) : 14,3/18,2
• CO₂ (g/km)/malus : 0/0 €
• Puissance fiscale : 13
• Pays de fabrication : Allemagne

Gamme proposée

• Essence de 211 à 426 ch, de 55 450 € à 78 250 €
• Electrique de 374 à 469 ch, de 59 900 € à 72 100 €

CONDUIRE

• Moteur : deux machines électriques, asynchrone à l’avant, synchrone à l’arrière
• Transmission : intégrale, automatique 1 rapport
• Puissance maxi (ch) : 469
• Couple maxi (Nm) : 645
• Poids (kg) : 2 280
• Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,76x1,87x1,48
• Empattement (m) : 2,90
• Capacité batterie (kWh, nets) : 108,7
• Vitesse maxi (km/h) : 200
• 0 à 100 km/h : 4”7
• Pneus de série : 245/45 R19
• Pneus de l’essai : 245/40 R20, Bridgestone Turanza Enliten

VIVRE

• Largeur coudes AV/AR : 148/144
• Longueur jambes AR : 76
• Coffre à 5/2 (l) : 420 (+31 à l’avant)/n.c

OPTIONS CONSEILLÉES

• Clim. 3 zones, affichage tête haute : 2 000 €
• Chargeur AC 22 kW : 950 €
• Couvercle de malle électrique : 900 €

PRINCIPALES CONCURRENTES

• Mercedes Classe C Electrique, à partir de 62 999 €
• Tesla Model 3 Premium, à partir de 44 990 €
• Audi A6 Sportback e-tron, à partir de 64 950 €

Marques et modèles :BMWSérie 3 (1991)