Essai Omoda 4 hybride (2027). Crossover de conquête

Après le lancement remarqué en Europe des modèles Jaecoo 5 et 7 et les premières prises de position des Omoda 7 et 9 plus haut de gamme, la jeune marque Omoda & Jaecoo (groupe Chery) poursuit sa feuille de route avec l’entrée en lice de l’Omoda 4. Révélé au Mondial de Paris 2026, ce nouveau crossover est attendu dans le réseau français au premier trimestre 2027. Pour le tester en avant-première, nous nous sommes rendus sur sa terre natale, la Chine. Permis chinois en poche (c’est en fait une formalité administrative), nous avons effectué près de 700 km entre les villes de Wuhu (fief du groupe Chery) et de Hangzhou au volant de celui qui tirera les ventes d’Omoda en Europe. Avant de vous livrer nos impressions, faisons le tour du propriétaire.

Le moins que l’on puisse dire, c'est que l’Omoda 4 ne joue pas les timides côté style avec ses lignes acérées, son regard perçant et ses ailes arrière bodybuildées. « Nous avons puisé notre inspiration dans l'univers des robots humanoïdes Mecha pour toucher une clientèle plus jeune et connectée que celle de Jaecoo » nous explique Mingzhi Li, responsable du style de l’Omoda 4. Si l’influence des mangas semble incontestable, l’automobiliste lui voit surtout des traits de Lexus et même de Lamborghini dans le dessin du capot et des optiques. Omoda ne peut nier cette inspiration, puisque dans l’habitacle il y a même une gâchette rouge à relever pour atteindre le bouton de démarrage façon Aventador !

Avec sa longueur de 4,42 m et sa hauteur de 1,57 m, l’Omoda 4 prend place dans le segment C-SUV hybride et viendra se frotter au japonais Toyota C-HR (4,36 m) qui, comme lui, aime les lignes tendues. Il s'opposera aussi à l’allemand Volkswagen T-Roc (4,37 m) et au français Renault Symbioz (4,41 m), au style plus conventionnel. Le chinois est un peu plus crossover dans l’âme avec son style ramassé et son toit posé plus bas qui signent sa personnalité. La seule fausse note tient, selon nous, au non-alignement des roues et de la carrosserie (les voies sont trop étroites, surtout à l’avant), ce qui donne sous certains angles un effet disgracieux à la ligne. En reprenant la plate-forme T1X des modèles compacts du groupe Chery, l’Omoda 4 hérite de la motorisation full hybride SHS de 224 ch déjà découverte sur le Jaecoo 5. Une déclinaison électrique existe, mais elle n'est pas programmée en Europe pour le moment.

Facilitée par la stature de la voiture, l’installation à bord est aisée, et les réglages amples permettent de trouver rapidement une bonne position de conduite. On découvre un intérieur plus sérieux que l’extérieur, où seule la gâchette rouge pour atteindre le bouton de démarrage apporte une note de fantaisie. Contrairement aux Omoda 7 et 9, le n° 4 est avare en boutons. Il y a bien quelques touches sur la console centrale, mais l’ergonomie est essentiellement tactile, ce qui ne facilite pas toujours la vie du conducteur. Certes les interfaces des écrans et les commandes vocales progressent beaucoup pour fluidifier les recherches, comme à bord de ce n° 4, mais tout n’est pas d’une évidence à toute épreuve. Même le volant fait le minimum côté boutons avec deux touches roulettes façon Tesla dont les fonctionnalités ne se devinent pas de prime abord.

Sur un parcours essentiellement autoroutier avec des limitations de vitesse fixées à 120 km/h et que l’on a plutôt intérêt à respecter vu le nombre impressionnant de caméras tout autour, l’Omoda 4 a montré ses capacités à voyager avec sérénité et dans un silence de marche appréciable, encouragé par la discrétion des bruits d’air. Supervisé en Allemagne par le centre de développement du groupe Chery pour ses modèles européens, le châssis retient un typage un peu ferme de la suspension. En échange d’un confort assez sec, le crossover chinois offre un bon maintien de caisse et une once de dynamisme dans les sinuosités, à défaut d’une réelle agilité. L’Omoda 4 assure surtout là où on l’attend, avec des commandes douces (direction et frein) et une prise en mains facile pour le plus grand nombre.

Les longues lignes droites en Chine nous ont permis d’apprécier les assistances de conduite et notamment le régulateur de vitesse adaptatif avec maintien de voie. Son fonctionnement ne cause aucun à-coup, la trajectoire est préservée sans effet ping-pong entre les lignes, et une très légère correction au volant suffit à faire comprendre au système que l’on est toujours vigilant. Étonnamment, le réglage de la vitesse se fait en 10 en 10 km/h en non de 1 en 1, ce qui ne permet pas de déterminer son allure avec précision. Un point à revoir. Autre regret, le système n’anticipe pas de dépassement avec le clignotant enclenché et a donc tendance à réduire inutilement la vitesse à l’approche d’un véhicule plus lent.

La motorisation hybride SHS de 224 ch, dont la puissance passe par une transmission à rapport unique, brille toujours par son agrément et le sentiment qu’elle donne de conduire un véhicule électrique dans la plupart des circonstances, particulièrement en ville. Douceur et fluidité sont au rendez-vous, et les interventions du quatre-cylindres turbo 1.5T GDI de 143 ch – soit pour recharger la batterie, soit pour faire office de propulseur, soit les deux – se font toujours dans la discrétion. Sur ce point, le moteur hybride d’un Renault Symbioz E-Tech est bien moins agréable. Une consommation maîtrisée vient parfaire le tout, avec 5,4 l/100 km relevés à l'issue de notre parcours, essentiellement réalisé sur voies express à 110-120 km/h. Pour optimiser le débit d’essence, on peut jouer sur trois niveaux de régénération, mais dans les faits on reste presque toujours sur le même (la roue libre dans notre cas) car il faut plonger dans les menus de l’écran pour les trouver. Des palettes derrière le volant auraient été plus judicieuses.

Intérieur et volume de coffre Omoda 4

Le spectacle du style prend fin à l’ouverture de la portière, puisque l’on se retrouve face à une planche de bord plus conventionnelle. Mais Omoda a consenti des efforts pour apporter un peu de personnalité à cet intérieur avec, notamment, un mobilier qui se poursuit harmonieusement sur les panneaux de porte. L’éclairage d’ambiance et les aérateurs situés sous un léger bourrelet font preuve d’une belle intégration, et les matériaux offrent une qualité perçue de bonne facture avec quelques parties souples sur le bandeau central de la planche de bord, en haut de panneaux de porte à l’avant ou sur les accoudoirs. La magnifique sellerie à surpiqûres rouges rehausse la qualité, mais un doute subsiste : équipera-t-elle les modèles qui arriveront en France ? La forme des sièges, elle, ne bougera pas et c'est tant mieux car ceux-ci se montrent confortables avec suffisamment de maintien au niveau de la longueur d’assise.

La console centrale distribue deux emplacements pour smartphone avec de la charge à induction côté conducteur, deux porte-gobelets et quelques commandes d’accès direct pour la climatisation ou le désembuage. On aurait aimé trouver une touche pour désactiver rapidement les aides à la conduite (Adas) les plus agaçantes (bips de survitesse et assistant de ligne), mais sans succès. Il faut pour cela à nouveau plonger dans les menus de l’écran tactile… Le passage à l’arrière révèle un endroit bien ajusté, alors que la chute du pavillon aurait pu faire craindre une garde au toit un peu juste. Ce n’est pas le cas, en tout cas pour un adulte de 1,80 m. L’espace disponible est correct et même meilleur qu'à bord d'un Toyota C-HR, dont ce n’est pas le point fort il est vrai.

Le volume de coffre est en adéquation avec l'usage de la voiture. Il propose suffisamment de volume (402 l) et une modularité basique avec dossier rabattable 60-40. La cellule arrière offre cependant plus de potentiel de chargement car, dans notre voiture d’essai, l’espace sous le plancher était condamné par la seule présence de la batterie 12 V installée en plein milieu. Avec un peu d’aménagement et d’habillage, il y a moyen de récupérer quelques litres de chargement.

Multimédia du nouveau SUV Omoda 4

L’expérience numérique retient deux afficheurs. Le premier de 8,9 pouces, face au conducteur, délivre à la fois des informations essentielles comme la vitesse et à la fois des données annexes (consommations…) dans sa partie droite personnalisable. Le second écran est la tour de contrôle de la voiture. Cette dalle de 13,2 pouces offre un graphisme moderne et surtout une ergonomie tactile facilitée par les touches de raccourcis, les swipes en tout genre sur l’écran, ainsi que par des icônes fixes en pied pour accéder rapidement aux menus principaux et aux réglages de la climatisation.

Quel est le prix de l’Omoda 4 hybride de 224 ch en France ?

Les tarifs et le contenu de l’Omoda 4 ne sont pas encore fixés pour la France. Les premières indications donnent une estimation entre 28 000 et 29 000 €, puisque l’Omoda 5 commercialisé depuis le Mondial démarre à 30 990 € (avec la même motorisation). Le niveau d’équipement de série sera élevé, Omoda & Jaecoo pratiquant la politique du « tout compris » avec presque pas d'options pour faciliter la structure de gamme et gagner en compétitivité face à la concurrence.

À moins de 29 000 €, l’Omoda 4 emportera en série un toit vitré, des sièges avant chauffants/ventilés, une sellerie en cuir synthétique, Apple CarPlay et Android Auto sans fil, une recharge du smartphone par induction, une caméra à 360°, une navigation GPS ou encore des jantes en alliage de 18 pouces. La liste sera suffisamment riche pour que ce soit la soupe à la grimace chez les concurrents. Avec moins d’équipements, un Toyota C-HR hybride (140 ch) démarre à 35 750 €, un Volkswagen T-Roc Hybrid (136 ch) réclame au minimum 36 700 €, et un Renault Symbioz E-Tech (160 ch) ne s’affiche pas à moins de 34 400 €.

Quels sont les qualités et les défauts de l’Omoda 4 ?