Essai - Kia EV4 GT : du peps, 4 roues motrices mais une addition qui fait mal

En bref
Berline compacte
Autonomie : 505 km
Puissance 292 ch

Kia décline sa griffe GT sur la nouvelle EV4. La compacte électrique, dotée de 4 roues motrices et d’une batterie de 81 kWh, vient ainsi coiffer la gamme avec 292 ch et une autonomie de 505 km (WLTP). Le tout est vendu la bagatelle de 56 390 €.

La compacte coréenne arbore quelques éléments sportifs à l’extérieur, mais cela reste très sage. Basée sur la finition GT Line, elle ajoute des finitions noires sur le bouclier, des jantes de 20 pouces, des étriers de freins verts. À bord, on retrouve des surpiqûres jaune/vert fluo ainsi que des liserés et des ceintures de sécurité de la même couleur un volant avec un bouton GT et un pédalier en aluminium.

L’ambiance manque de chaleur, mais le cockpit a a le mérite d’être vaste et fonctionnel. Les commandes tombent naturellement sous la main et le conducteur a de nombreux rangements à disposition. On aurait aimé des sièges avant offrant davantage de maintien vu le pedigree de la coréenne.

La grande dalle numérique répartie en trois écrans oblige à fouiller dans plusieurs sous-menus, mais il est possible de créer des raccourcis pour désactiver les aides les plus agaçantes et enclencher le fameux bruit moteur.

Kia a greffé un système « Active Sound Design » associé à une boîte de vitesses virtuelle. Aux palettes, elle simule des passages de rapports jusqu’à 6 500 tr/min (trop tôt à notre goût), avec des ruptures de couple artificielles. C’est ludique en conduite dynamique, malheureusement le son synthétisé n’est pas vraiment fidèle à celui d’une voiture de sport et il devient rapidement envahissant. La fonction se désactive entièrement et les palettes servent alors à gérer la force de récupération au freinage.

L’EV4 GT associe un moteur avant de 197 ch et un moteur arrière de 95 ch, soit 292 ch cumulés. Kia ne s’est pas contentée de changer le « setup » de la version 4 roues motrices. Le Coréen ajoute des suspensions pilotées électroniquement, capables d’adapter en continu la force d’amortissement selon l’état de la route via une caméra qui lit la route, un peu comme le DS Active Scan Vision. Ce système parvient à faire oublier l’imposante monte de 20'' à basse vitesse et à durcir les suspensions en conduite sportive, ce qui renforce l’efficacité.

292 ch, 4 roues motrices et châssis piloté

La direction bénéficie aussi d’un réglage spécifique, censé offrir une réponse plus précise et davantage de consistance. Nous n’avons pas constaté une grosse différence par rapport à une version GT Line. La direction manque de ressenti et de rapidité dans les courbes serrées. Toutefois, le châssis s’avère prévenant et bien équilibré.

Côté performances, les 292 ch sont lissés pour mouvoir les 2 tonnes de la compacte sans faiblir. Le couple maxi (485 Nm tout de même) arrive de manière progressive et les reprises sont pleine de peps jusqu’à environ 150 km/h. Au-delà, la mécanique se préserve. Le 0 à 100 km/h est expédié en 5,6 s et la V-Max est à 170 km/h.

Sa batterie de 81,4 kWh autorise 505 km en cycle WLTP. Lors de notre essai, la consommation moyenne s’est établie à 16,7 kWh/100 km sur route, ce qui permet de s’approcher des 500 km en une charge. En revanche, dès que le mode GT est enclenché, la courbe de consommation grimpe à 30 kWh/100 km.

Contrairement à sa grande sœur EV6 GT, qui profite d’un réseau 800 V, l’EV4 reste sur une architecture 400 V. La puissance de recharge DC est ici fixée à 128 kW. Sur une borne rapide Engie, nous avons ainsi attendu 30 min pour passer de 10 à 80 %. C’est dans la moyenne du marché. À domicile ou sur borne publique alternative (AC), le chargeur embarqué délivre quant à lui 11 kW. Le chargeur embarqué de 22 kW reste en option au même titre que la pompe à chaleur.

L’espace à bord est une belle surprise. Avec un empattement de 2,82 m, les passagers arrière profitent d’une place aux jambes remarquable, supérieure à celle de bien des familiales. Le revers de la médaille ? Le moteur arrière rogne sur le coffre, qui plafonne à 377 litres contre 435 litres sur les versions à deux roues motrices. Et les câbles ne trouvent pas non plus leur place sous le capot avant, faute de rangement prévu.