Essai extrême : l’Alpine A110 R Ultime au Nürburgring !

En 2026, nos essais extrêmes au Nürburgring fêtent leurs 10 ans. L’occasion d’y conduire la fine fleur de chaque segment, comme la traction la plus rapide sur la boucle Nord (VW Golf GTI Edition 50), le dernier coupé radical à boîte mécanique (Toyota Supra Final Edition), le break Audi RS le plus puissant de l’histoire (RS5 Avant de 639 ch), mais aussi des modèles plus « second degré » comme le Land Rover Defender Octa (taillé pour le Rallye-Raid) ou le Ford Transit MS-RT (parfait pour les livraisons express !). Restait à convoquer le bouquet final. Notre choix s’est porté sur l’Alpine A110 « R Ultime », ou la meilleure sportive de la dernière décennie dans sa version d’adieu. Son cahier des charges ? Une auto de course homologuée pour la route. Rien de moins.

Les ingénieurs se sont engouffrés dans cette rarissime carte blanche avec un moteur porté à 345 ch s’il carbure au sans-plomb 102, une boîte qui fait tripler le prix de l’auto (nous y reviendrons) et un châssis inspiré de celui de l’A110 GT4 de compétition. Sans oublier la profonde évolution aérodynamique : aileron arrière inclinable (à 0, 2, 4 ou 6 degrés), becquet « queue de canard », lame avant et diffuseur arrière spécifiques, flaps additionnels près des quatre passages de roue. La cerise sur le Cx concerne l'inversion de l'échangeur, sous le capot, pour évacuer l’air chaud vers le haut (histoire de ne pas le réaspirer par l’admission) et générer de l’appui sur l’avant. Résultat ? 100 kg de charge arrivent à 275 km/h, dont 13 kg devant et 87 kg derrière. Soit 124 kg de plus qu’à l’avant d’une Alpine A110 R, qui subit de la portance à vive allure (l’avant décolle progressivement avec la vitesse, phénomène qui vaut aussi pour les avions… et la quasi-totalité des voitures de série !).

En guise de cadeau d’anniversaire, ce n’est pas un mais deux exemplaires d’A110 R Ultime que nous a livrés Alpine au Nürburgring, dont l’un était garni d’un certain Laurent Hurgon. Metteur au point la semaine et talentueux pilote le week-end, le bougre a développé l’auto et achevé quelque 1 500 tours de boucle Nord durant sa carrière. Après nous avoir confié de petites anecdotes sur la finalisation de l’Ultime avec Esteban Ocon, Laurent nous a fait l’honneur de nous « ouvrir la route » lors d’une session chargée en trafic. Retrouvez son interview, le tour de boucle Nord en tandem et notre tour débriefé en studio dans nos trois vidéos au fil de cet article. Joyeux anniversaire les passionnés !

Moteur Alpine A110 R Ultime : 17/20

Le moteur en bref. Fort de 252 ch sur l’Alpine A110 de base en 2016, le 1.8 turbo de la feue Mégane RS a vite grimpé à 292 ch puis à 300 ch sur les versions supérieures. L’A110 R Ultime conserve ce bloc mais l’enrichit de pièces de compet’ : bougies spécifiques, bielles et pistons forgés chipés à l’A110 GT4, turbo réusiné soufflant jusqu’à 1,9 bar. La puissance passe modestement à 325 ch, voire à 345 ch si l’auto est abreuvée au sans-plomb 102 (un indice d'octane introuvable en France, rare en Allemagne). Le couple maxi, qui a bondi de 340 à 420 Nm dans l’évolution, survit alors jusqu’à 5 600 tr/min au lieu de 4 200 tr/min. Prometteur.

Notre avis. Notre essai débute par l’habituel départ arrêté sur autoroute allemande non limitée. Malgré quatre tentatives de Launch Control, le patinage des Michelin Pilot Sport Cup 2 demeure en première et confirme qu’il faudra bien faire chauffer les gommes avant la session piste. Ce petit retard au décollage est vite rattrapé ensuite, avec une force décuplée à mi-régime qui propulse notre fétu d’alu à plus de 200 km/h en juste 13,5 s (– 0,5 s vs A110 R malgré le patinage initial), avant de poursuivre sa lancée en légère descente jusqu’à 292 km/h au compteur (soit 283 km/h réels).

L’échappement libéré participe aux sensations, mais la sonorité plus grondante que mélodieuse devrait vite frustrer la clientèle habituée à débourser 300 000 € dans sa monture (n’est-ce pas, les amateurs de flat-6 ?). Sur circuit, davantage que le régime maxi de 9 000 tr/min d’une 911 GT3, on aurait apprécié un peu plus de caractère à l’approche de la zone rouge… La rançon de courbes de couple et de puissance « plates », qui servent l’efficacité plus que le spectacle !

Il est vrai que l’environnement très course (baquets, harnais, sangle de fermeture des portières…) fait s’attendre à une certaine furie mécanique, mais avouons que l’A110 R Ultime n’a rien d’un « poumon » sur le circuit le plus exigeant du monde. Derrière une 911 GT3 RS, elle n’était jamais larguée en sortie de virage, comme le montre notre vidéo du tour débriefé ci-après.

Boîte EDC6 de l'A110 R Ultime : 16/20

La boîte de vitesses en bref. Mariée dès sa naissance à une boîte EDC Getrag à double embrayage et sept rapports (bridée à 320 Nm puis à 340 Nm maxi), l’A110 accueille ici une variante à six rapports et carter humide capable d’encaisser les 420 Nm du 1.8 préparé. Plus encombrante et plus lourde de 20 kg, cette transmission a nécessité de changer le berceau moteur et de réhomologuer complètement cette A110 (crash tests compris !). D’où le tarif de base ahurissant de 275 000 €, le coût de cette acrobatie n’étant réparti que sur 110 exemplaires… Passons, pour rappeler que le carter accueille un différentiel autobloquant Jtekt, dont le taux de blocage est fixé à 39 % en phase d’accélération et à 24 % en décélération.

Notre avis. Si le châssis, l’aérodynamique et le freinage procèdent du monde de la compétition, ce n’est pas le cas de la transmission. Certes, cette boîte EDC6 encaisse davantage de couple que l’EDC7 et autorise de meilleures performances moteur, mais elle ne transfigure pas les aptitudes d’une boîte robotisée à double embrayage d’abord taillée pour les voitures de série. Les montées de rapport ne deviennent pas plus rapides (elles semblent même un chouia plus lentes), alors que les frottements internes supérieurs grèvent légèrement le rendement par rapport à celui de la boîte 7.

Sur circuit pourtant, en mode de conduite Track (donc Manuel), on ne peste jamais contre cette EDC6. Ses palettes allongées facilitent les changements de vitesse volant braqué, les temps de passage restent brefs, et les rapports peuvent s’appeler tôt au freinage, même sans convoquer le rétrogradage multiple (en laissant la palette de gauche tirée vers soi, comme chez Ferrari !). Le différentiel autobloquant achève de séduire, comme expliqué ci-dessous.

Châssis A110 R Ultime : 19/20

Le châssis en bref. Si l’A110 R troquait déjà ses amortisseurs à « simples » butées hydrauliques pour des combinés réglables Sachs, l’Ultime grimpe d’un nouveau cran dans la gamme de suspension : elle embarque quatre Öhlins TTX à deux voies (réglables en compression et en détente) dérivés de l’A110 GT4. L’hydraulique peut varier sur 20 clics, alors qu’il est possible d’abaisser l’assiette de l’auto de 20 mm devant et 25 mm derrière (soit 10 mm de moins que la R). Laurent Hurgon avoue même un possible gain de 30 mm… au risque d'égratigner la lame avant sur le premier dos-d’âne et de trop se rapprocher des butées sur la bosselée boucle Nord. Les évolutions concernent enfin la barre antiroulis avant, spécifique, et les gommes Michelin Pilot Sport Cup 2 dediées à l’Ultime (marquage A11), plus larges de 10 mm et plus grandes de 1 pouce à l’arrière (19 au lieu de 18).

Notre avis. Le châssis constitue clairement LA grosse évolution de l’A110 R Ultime face aux autres A110. Après avoir soigneusement fait chauffer les gommes (lentes à monter en température vu le poids plume de cette sauterelle !), on guide une auto transfigurée qui invite même à une tout autre façon de conduire. Quand les A110 classiques demandent de conserver les freins jusqu’au point de corde pour éviter le sous-virage, l’Ultime compte sur son train avant bien plus costaud pour se ventouser au bitume façon sangsue rompant son jeûne.

On peut alors accélérer plus tôt, sous l’effet magique de l’autobloquant qui achève la rotation dans une motricité totale. Avec l’assiette abaissée au minimum, le débattement réduit fait gigoter la voiture sur les portions bosselées (on est loin du tapis volant de l’A110 R au Nürb'), mais le centre de gravité et le centre de roulis abaissés décuplent encore l’efficacité, l’agilité et la sensation si grisante de mouvoir une petite auto de compétition. Quel kiff, sur le toboggan allemand !

Les impressionnantes vitesses de passage en courbe et les réglages radicaux font logiquement reculer la progressivité aux limites d’adhérence, l’Ultime réclamant davantage de métier (et de réactivité au volant !) quand elle finit par décrocher du train arrière sur certains freinages (voir vidéo ci-dessus). Les 20 clics d'amortisseur et de réglage de hauteur de caisse peuvent inverser cette tendance, notre auto étant configurée en mode « radical » selon les mots du Ringmeister Laurent Hurgon. Ça nous conviendra, merci !

Freinage Alpine A110 R Ultime : 19/20

Le freinage en bref. Resté d’origine sur l’A110 R, le système de freinage délaisse les disques de 320 mm de diamètre pour des gamelles AP Racing en 330 mm sur l’Ultime. Les étriers avant fixes à quatre pistons demeurent, mais ils accueillent des plaquettes Ferodo DS plus abrasives. Les prises d’air NACA dans le soubassement et les conduits de refroidissement redessinés améliorent la ventilation de 25 % par rapport au système déjà revu de la R, alors que les ingénieurs ont profité de la recalibration de l’ABS et de l’ESP pour revoir la répartition de freinage, un poil rehaussée à l’arrière de l’Ultime.

Notre avis. Indestructibles sur route, les disques de l’Alpine A110 pouvaient finir par devenir « bruyants » (voire se voiler légèrement) lors de journées complètes sur les circuits exigeants en matière de freinage. Ce n’est justement pas le cas sur la boucle Nord (aux gros freinages rares et espacés de plusieurs kilomètres), que les freins de l’Ultime ont donc encaissée sans sourciller. Incontestablement puissants, délicieusement progressifs, suffisamment endurants, ils permettent de retarder les points de freinage sans jamais perturber l’ABS, toujours rassurant.

Les légères vibrations ressenties en début de rodage (freins neufs au départ) ont rapidement disparu, sans jamais revenir après quatre tours rapides. L’usure des plaquettes était alors invisible à l'œil nu, comme celle des pneumatiques, pourtant pas ménagés lors de notre session d’essai. L’ultime bienfait du poids plume !

Vidéos bonus : l'interview de Laurent Hurgon puis notre tour au Nürburgring derrière lui !

Quelles performances pour l'A110 R Ultime ? Fiche technique détaillée