Essai Lotus Eletre X : un hybride à part

Il faut croire que les bonnes voitures ne font pas toujours les bons succès commerciaux. Prenez l’Eletre. Un SUV excellent à bien des égards, capable de conjuguer performances de supercar, confort de limousine et habitacle digne du grand luxe. Le tout à des tarifs plutôt bien placés face aux références allemandes. Seulement voilà, difficile de faire rimer Lotus avec un mastodonte de plus de 2,5 tonnes. Et plus difficile encore de convaincre une clientèle fortunée de troquer son blason allemand contre celui d’un constructeur historiquement associé aux sportives poids plume. Dans un marché du haut de gamme déjà compliqué, l’Eletre partait avec quelques handicaps. Alors Lotus revoit sa copie.

Pas question de renier ses ambitions initiales, mais plutôt de lever l’un des derniers freins à l’achat : la dépendance aux bornes. Voici donc l’Eletre X, une hybride rechargeable qui pousse le concept si loin qu’elle ne ressemble plus vraiment à ce que l’on connaît. Une approche très « super hybride » à la chinoise, avec une différence de taille : ici, la batterie occupe le premier rôle et l’essence vient en renfort. Une petite révolution qui a même contraint Lotus à développer une nouvelle architecture, l’Eletre originelle n’ayant jamais été pensée pour accueillir un moteur thermique.

Une usine à gaz plutôt bien pensée

Le principe ? Partir d’une batterie géante de 70 kWh, alimentant deux moteurs, un sur chaque essieu, puis lui adjoindre un quatre-cylindres 2.0 turbo. Mais celui-ci ne se contente pas de jouer les groupes électrogènes. Selon les circonstances, il peut recharger les accumulateurs via un générateur de 150 kW, fournir du courant au moteur avant ou entraîner directement les roues (à partir de 85 km/h). Trois casquettes pour un seul bloc, et un calculateur chargé d’orchestrer tout ce petit monde. Sur autoroute, par exemple, le thermique peut assurer la traction à vitesse stabilisée, lorsque cela se révèle plus efficient. Besoin d’accélérer franchement ? Les moteurs électriques reprennent les commandes.

Plus étonnant, il est possible de demander à la voiture de préserver une réserve d’énergie, voire de recharger franchement sa batterie en roulant. Et avec un générateur de 204 ch, on ne parle pas de grappiller trois kilomètres dans une descente. La quantité d’énergie récupérable est considérable, même si elle se paie évidemment à la pompe. À bord, cette débauche d’intelligence réclame néanmoins un petit apprentissage. Entre les modes EV, Pure EV, Hybrid et les réglages de maintien de charge, il faut parfois réfléchir à ce que l’on demande réellement à la voiture. D’autant que le moteur essence conserve le dernier mot dans certaines circonstances, y compris lorsqu’on privilégie la conduite zéro émission. Une gestion prédictive liée au GPS devrait à terme simplifier les choses, mais elle n’est pas encore disponible.

Agrément altéré

Cette batterie géante ne sert d’ailleurs pas uniquement à parcourir les 350 km annoncés sans brûler une goutte d’essence. Capable de délivrer des puissances colossales, elle permet surtout de nourrir les moteurs sans s’essouffler au premier dépassement. Le thermique vient compléter l’équation en limitant la chute des performances lorsque la charge diminue. Lotus promet ainsi encore quelque 750 ch disponibles à 20 % de batterie. Et sur la H1000, forte de 952 ch, le 0 à 100 km/h ne passe que de 3,3 à 3,5 s avec seulement 10 % de charge. Pour 2 615 kg sur la balance, on le rappelle… Mais les chiffres ne racontent pas tout.

Là où l’Eletre originelle délivrait sa poussée avec une immédiateté presque insolente, l’hybride introduit quelques nuances moins heureuses. Une légère inertie, des transitions mécaniques perceptibles, et surtout ce quatre-cylindres qui vient parfois troubler la fête. Discret la plupart du temps, il se manifeste par une sonorité assez quelconque, avec un régime pas toujours raccord avec l’accélération ressentie. Rien de rédhibitoire, mais lorsqu’on a goûté à la fluidité absolue de la version à batterie, cette petite désynchronisation se remarque.

D’autant que cette Eletre X ne cherche pas vraiment à jouer les sportives déguisées. Lotus a volontairement adouci son caractère. La suspension pneumatique absorbe les mauvais revêtements avec beaucoup de talent, l’insonorisation demeure remarquable et l’habitacle, spacieux et somptueusement présenté, invite davantage à traverser l’Europe qu’à attaquer un col. Sa devancière paraît plus incisive, plus directe, presque plus nerveuse malgré son gabarit similaire. Pourtant, dès que la route tourne, le savoir-faire des metteurs au point refait surface. L’Eletre X conserve un bel équilibre, un comportement remarquablement neutre et même cette petite saveur de propulsion lorsqu’on hausse le rythme. La masse est bien là, mais elle se fait étonnamment discrète.

Reste cette sensation d’être installé loin de tout, physiquement comme dans les remontées d’informations. On admire l’efficacité davantage qu’on ne participe à la fête. Et lorsqu’il s’agit de voyager, l’argumentaire devient difficile à contrer. Avec son architecture 900 volts, capable d’encaisser jusqu’à 436 kW, Lotus promet un passage de 20 à 80 % en neuf minutes seulement. Quant aux 1 200 km d’autonomie cumulée annoncés, ils semblent bien optimistes, mais approcher, voire dépasser les 1 000 km reste une perspective assez extraordinaire pour un SUV aussi puissant.

Finalement, l’Eletre X gagne une liberté d’usage considérable sans perdre grand-chose de ses qualités. Si ce n’est cette pureté de fonctionnement qui faisait justement le charme de la première version. Un compromis plutôt habile, à partir de 97 990 € en France. Reste une question : fallait-il vraiment une telle usine à gaz pour convaincre ? L’Eletre proposait déjà une recharge ultrarapide, une autonomie respectable et des prestations remarquables. Cette nouvelle déclinaison apporte une réponse technique brillante à un problème qui n’était peut-être pas le seul frein à son succès. Car le plus difficile, pour Lotus, sera toujours de convaincre qu’un excellent SUV peut aussi porter son nom.

Notre avis

L’Eletre avait-il besoin de ça pour devenir meilleur ? Pas vraiment, et c’est même l’inverse. Mais on reconnaît tout de même la pertinence du système hybride, qui offre endurance et performances permanentes. Espérons surtout que cette nouvelle version permette à ce très talentueux SUV de sortir de l’ombre. 

On aime : 

• Compromis confort / efficacité
• Technologie hybride pertinente
• Intérieur spacieux et luxueux

On aime moins : 

• Râle du quatre-cylindres
• Modes de conduite peu clairs
• Conduite sans saveur (pour une Lotus)

Fiche Technique Lotus Eletre X

Acheter

Lotus Eletre X H1000

Version essayée : 121 990 €

À partir de : 97 990€

Conso moyenne constructeur/ durant l’essai (l/100 km) : 7/-

CO2 (g/km)/ bonus : 50/0 €

Puissance fiscale (CV) : nc

Pays de fabrication : Chine

GAMME PROPOSÉE

Hybride 550 ch, électrique 612 et 918 ch

Conduire

Transmission : intégrale, réducteur 1 rapport

Puissance (ch à tr/min) : 952

Couple (Nm à tr/min) : 935

Poids (kg) : 2615

Long.xlarg.xhaut. (m) : 5,11x2,02x1,64

Empattement (m) : 3,01

Diamètre de braquage (m) : nc

Vitesse maxi (km/h) : 230

0 à 100 km/h (s) : 3,3

Pneus de série : 265/45R21 av, 285/45R21 ar

Pneus de l’essai : Pirelli PZero

Vivre

Coffre à 5/ à 2 (l) : 688/1532

Largeur aux coudes AV/AR (cm) : nc

Espace aux jambes AR (cm) : nc

Réservoir (l) : 52

OPTIONS CONSEILLÉES

Toit panoramique : 1 820€

Pack conduite semi autonome : 3 880 €

Pack Confort (système audio KEF) : 7 840€

Principaux concurrents

Porsche Cayenne S E-Hybrid Coupé : 134 300 €

Audi Q8 e-Hybrid Competition : 117 000 €