Essai Polestar 5 Performance (2026) : l'art d'attirer la tension

Comme la sublime Audi e-tron GT, la Polestar 5 tient une promesse rare sur la planète automobile : celle de promener ses passagers en quasi concept-car. Roues immenses, panneaux de carrosserie cintrés, pavillon plongeant sur une poupe délicieusement biseautée, tout procède de l’étude de style Polestar Precept dévoilée en 2020. Longueur de robe de mariée (5,09 m sans la traîne !) et hauteur d’autel (seulement 1,42 m sous la toise) achèvent de sublimer les proportions, qui font tout pardonner… à commencer par l’absence de noble moteur thermique.

Comme l’Audi précitée, sa cousine Porsche Taycan ou feu la Tesla Model S, la Polestar 5 est en effet 100 % électrique grâce à deux machines alimentées par une gigantesque batterie de 112 kWh brut. Puissance cumulée ? 748 ch en version Dual Motor, voire 884 ch en Performance. C'est aussi l'une des rares automobiles à cracher un couple à quatre chiffres (1 015 Nm !). Le 0 à 100 km/h chute alors de 3,9 s à 3,2 s, et le châssis s’en prémunit : la caisse est abaissée de 7 mm et tenue par quatre amortisseurs pilotés.

La structure en aluminium collé n’est utilisée par aucune autre Polestar (ni aucun modèle du groupe selon Geely, malgré la fiche technique proche de celle d’une Lotus Emeya), mais cette « Polestar Performance Architecture » ne fait pas de miracles en termes de masse : 2 575 kg annoncés avec conducteur, soit 200 kg de plus qu’une Porsche Taycan Turbo et 300 kg de plus qu’une ancienne Tesla Model S Plaid à trois moteurs. Voyons si au volant la Polestar 5 s’éloigne tout de même du monolithe sur roues.

Essai Polestar 5 Performance : 884 ch pour quoi faire ?

Atypique clef carrée dans la poche, on s’approche de la Polestar 5, qui déploie les poignées de ses élégantes portes sans encadrement. Le duo assise/pavillon bas évoque d’anciens repères, à une ère où les électriques haut de gamme prennent souvent la forme de SUV pour loger leur épaisse batterie sous le plancher. La suédoise préfère étirer ses accus dans l’immense empattement de 3,05 m, histoire d’asseoir son conducteur au plus près de la route. Dans de fins sièges baquets siglés Recaro, s’il vous plaît.

Puissance facile à doser, direction légère et mode One Pedal variable sur deux niveaux n’évoquent plus rien de sportif en ville, où la 5 impose tout de même un temps d’adaptation pour cerner son gabarit (il y a bien une batterie de caméras de stationnement mais pas de roues arrière directrices ici) ou doser sa pédale de frein, particulièrement mordante dès les premiers millimètres de course (rare sur une voiture électrique !).

La forêt de feux rouges devient forêt de platanes, et nous basculons l’auguste Polestar 5 en mode Performance, histoire de libérer son couple à quatre chiffres. La tentative de Launch Control, pour voir, ne retourne pas l’estomac comme à bord des rivales (0 à 100 km/h en 3,2 s, soit 0,7 s de plus qu’une Taycan Turbo ou 1,1 s de plus qu’une Model S Plaid). Ce sont plutôt les relances ahurissantes entre 50 à 130 km/h qui subjuguent les passagers de cette élégante fusée.

Le poids n’altère pas trop l’agilité en virage, et l’auto s’adonne même à des dérives, mode Sport d'ESP coché, en entrant sur les freins ou en sortant sous forte accélération (la machine arrière crache 612 ch, contre 272 ch « seulement » pour celle de l’avant). Cependant, la direction directe mais un peu muette, le faible débattement de suspension et la pédale de frein subitement spongieuse quand elle shunte la récupération d’énergie (pour éviter de surchauffer la batterie sans doute) confirment que la 5 préfère les grandes courbes d’autoroute aux spéciales de rallye défoncées.

Malgré la monte de godasses de 22 pouces optionnelles (et l’absence de ressorts pneumatiques qui ne logent pas dans les passages de roue), le confort satisfait dans chacun des trois modes de suspension pilotée, d’ailleurs proches les uns des autres. L'absorption des chocs pourrait juste se montrer plus discrète pour les oreilles, comme les bruits de roulement ou le léger ronron des moteurs électriques que la structure en alu semble faire résonner. La réduction active de bruit (avec le système audio Bowers & Wilkins) échoue à les éradiquer tout à fait… et invite plutôt à monter le volume de cette extraordinaire installation à 21 haut-parleurs.

Qu’ils préfèrent Mozart ou Britney Spears, les usagers s’accorderont sur le confort de la Polestar 5 en voyage, qui chuchote ses bruits d’air à 130 km/h et gomme tous les raccords de chaussée. La voiture pourrait simplement mieux soigner son système de conduite semi-autonome. Au-delà des agaçantes touches de réglage de vitesse détaillées au chapitre « Intérieur », le système s’est tour à tour montré parfaitement efficace, totalement inactif ou juste à moitié opérant (centrage dans la voie OK, changement de file assisté KO). De petits bugs de jeunesse, souhaitons-le.

Autonomie et recharge Polestar 5 électrique

Avec une batterie NMC d’environ 106 kWh utiles, nous nous attendions à disposer d'une autonomie confortable. Finalement, la Polestar 5 ne bat pas de records en cycle mixte WLTP (670 km en Dual Motor, 565 km en Performance) et encore moins en conditions réelles. Notre version d’essai Performance chaussait certes les roues de 22 pouces optionnelles (à Michelin Pilot Sport 5 EV développés spécifiquement pour l’auto), mais la portée n’a pas excédé 549 km sur un parcours routier très sage où la consommation n’est jamais descendue en dessous de 19,3 kWh/100 km.

Plus gênant, la sino-suédoise a englouti 27,8 kWh à 130 km/h réels sur autoroute vallonnée, limitant l’autonomie à cette allure à 381 km au maximum… voire à 267 km en utilisant 70 % de la jauge sur longue étape. Même semi-déception du côté de la recharge rapide, opérée sur une borne DC de 300 kW. La batterie sous 800 V peut certes encaisser 350 kW, mais la puissance de charge a chuté à 250 kW dès 30 % pour ne plus dépasser 122 kW dès 60 %. Résultat : 27 minutes d’attente pour ramener la jauge de 10 à 80 % quand Polestar annonce 22 minutes. Notre essai trop bref nous a hélas empêché de rééditer la mesure dans une autre station.

Intérieur et écrans Polestar 5 Launch Edition

Un bouton rotatif de volume sur la console centrale, deux touches pour piloter quatre vitres sur la contre-porte : voilà les seules commandes physiques dans l'habitacle. Toutes les autres fonctions se contrôlent depuis l’écran central vertical de 14,5 pouces, heureusement réactif et intuitif grâce à son interface Android Automotive. On apprécie notamment les raccourcis personnalisables pour régler le niveau de récupération d’énergie, shunter les alertes de survitesse ou encore ouvrir la malle arrière et la trappe de recharge motorisées.

Les applications Google Maps (pour la navigation et la planification d’itinéraire électrique) et Gemini (pour l’assistant conversationnel) séduisent au quotidien, mais il manque une vraie réplication Android Auto pour ajouter la pratique appli Waze… La connexion Apple CarPlay existe pourtant, mais les smartphones Apple ne peuvent actuellement servir de clef digitale. Paradoxal.

Pour chipoter, on aurait aimé activer le recyclage d’air d’une pichenette sur l’écran (il faut appeler le menu climatisation au préalable), pouvoir abaisser les rétros aussi en marche arrière (l’écran est alors condamné par les caméras à 360°) ou ajuster le Pilot Assist autrement que par les horripilantes touches à retour haptique du volant (dépourvues d’icône, elles affichent leur fonction sur la petite instrumentation numérique lorsqu’on les effleure). L’activation du régulateur de vitesse se fait en abaissant longuement le Commodo droit, et l’ajustement de l’allure manque de logique : appui court pour sauter de 10 km/h, appui long pour ajouter un petit km/h (bonne chance pour s’arrêter au km/h près !).

Les propriétaires finiront sans doute par s’y habituer, à l’inverse du manque de rangements (bacs de porte et sous accoudoir central réduits, aucune boîte à gants, unique chargeur de smartphone par induction). En l’absence de lunette arrière, la rétrovision centrale s’appréhende enfin via un rétro-caméra qui complique la lecture des distances en ville. Que ne ferait-on pas pour sublimer les lignes extérieures ?

Places arrière et coffre Polestar 5

En vendant sa 5 comme une berline 4 + 1 places, Polestar est réaliste : au centre, la tête manque d'espace sous le toit vitré fixe (pourtant dépourvu de store), et l'accoudoir géant rend le dossier raide comme un coup de trique. Ce module rabattable accueille un petit rangement, deux porte-gobelets et les commandes de clim’ quatre zones… voire celles des sièges massants et ventilés avec la sellerie cuir facturée 5 900 € minimum.

Les passagers latéraux sont bien mieux lotis avec des sièges individuels enveloppants, inclinables électriquement et dégageant un bel espace aux jambes malgré l’impossibilité de glisser ses petons sous les assises avant (rappelons qu’une pile XXL habite sous le plancher !). Pour une auto de 5,09 m de long, le volume de coffre apparaît plus cocasse : 365 l disponibles en comptant l’espace inférieur de 52 l, soit moins qu’une Volkswagen Polo ! Et ce n’est pas le petit frunk de 62 l, dont le mérite est certes d’exister, qui compensera cette limite à l’heure de voyager en famille.

Prix et concurrence Polestar 5 2026

En authentique porte-drapeau de la filiale luxueuse de Volvo, la Polestar 5 ne s’achète pas à moins de 119 900 € en version Dual Motor (748 ch et 670 km d’autonomie) et 143 900 € en Performance (884 ch et 565 km). Une Audi e-tron GT débute à 119 000 € (503 ch et jusqu’à 616 km), alors qu’une Porsche Taycan commence à 106 500 € dans une déclinaison propulsion de 408 ch nettement bien moins équipée que la suédoise (voir dotation détaillée en bas d’article).

Pour trouver le niveau de performance de la version… Performance, il faut grimper à la Taycan GTS (700 ch sous overboost et 638 km maxi) facturée 154 000 € avec, là encore, moult options à cocher pour égaler la dotation de la Polestar.

Fiche technique Polestar 5 : caractéristiques, dimensions, puissance, autonomie et recharge de la grande sœur des Polestar 2, 3 et 4

Équipements de série par finition

Dual Motor :

• climatisation 4 zones et feux Pixel LED à 12 segments automatiques
• écran central vertical de 14,5 pouces avec Google Maps et Gemini inclus 12 mois
• instrumentation numérique de 9 pouces
• 4 prises USB-C 18 W
• recharge de smartphone par induction
• système audio 10 HP 300 W
• pompe à chaleur
• caméras de stationnement à 360°
• radars de stationnement avant et arrière
• rétroviseur intérieur par caméra et rétros extérieurs anti-éblouissement
• sièges avant et volant chauffants et électriques
• éclairage d’ambiance
• accès et démarrage mains libres
• régulateur de vitesse adaptatif
• suspension pilotée MagneRide
• mode One Pedal
• hayon et trappe de recharge motorisés
• portières sans encadrement « soft close »
• toit vitré panoramique fixe
• jantes en alliage de 20 pouces Aero
• peinture métallisée (gris clair)

Dual Motor Launch Edition
En plus :

• affichage tête haute
• sièges arrière, volant et buses de lave-glace chauffantes
• conduite semi-autonome de niveau 2 avec changement de file assisté

Performance Launch Edition
En plus :

• châssis Polestar à réglages spécifiques et abaissé de 7 mm
• suspension pilotée MagneRide à 3 lois
• jantes Performance de 21 pouces en alliage forgé
• système audio Bowers & Wilkins 21 HP 1 610 W avec réduction active du bruit
• ciel de toit en faux daim
• étriers de frein, bouchons de valve et ceintures dorés

Options Polestar 5 (neuf et occasion)

• sellerie cuir nappa, sièges massants et ventilés AV/AR : dès 5 900 €
• peinture métallisée (gris foncé ou noir) : 1 500 €
• peinture premium (blanc) : 2 000 €
• peinture mate (gris clair ou gris foncé) : 5 000 €
• système audio Bowers & Wilkins avec réduction active du bruit : 4 400 €
• ciel de toit en faux daim : 1 000 €
• jantes 21 pouces (Dual Motor) : 1 500 € (alliage coulé) à 2 500 € (alliage forgé)
• jantes 22 pouces (Performance) : 3 500 €
• crochet d’attelage semi-électrique : 1 600 €
• prolongation services Google 24 mois : 200 €