Essai Range Rover Electric : Range extender

Quelque part dans le nord de l’Ecosse, les derniers jours d’octobre. L’hiver semble bientôt toquer à la fenêtre. Les feuilles encore aux arbres roussissent à vue d’œil tandis que le froid se fait presque ressentir à travers la vitre.

Ici au salon, où bois brut, tentures fleuries et profonds tapis de laine se côtoient en parfaite harmonie, il fait alors d’autant plus bon vivre. Un thé fumant sur la table basse, les fesses douillettement enfoncées dans un moelleux canapé tendu de tweed et un bon livre (ou magazine) entre les mains, une absence se fait pourtant cruellement remarquer. Un vide même ! La grande cheminée de la pièce demeure en effet désespérément inanimée. En ces temps de restriction drastique d’émissions carbone, une bonne flambée est devenue lourdement pénalisée. A grand regret, il faut renoncer à la chaleur visuelle, olfactive et acoustique, irremplaçable en somme, des flammes dans l’âtre.

Quelque peu dystopique (encore que…), c’est la vision qu’évoque en filigrane le Range Rover Electric. Comment ne pas présumer que, dépossédée d’un convivial six ou huit-cylindres entre les roues, Sa Majesté des SUV s’en trouve désincarnée et privée de ce supplément d’âme, digne d’un boudoir britannique, qui comblait jusqu’ici ses habitués.

Sans être l’un d’eux, cette inédite version, dont nous ne traduirons pas l’appellation pour ne vexer personne, vous fait pourtant sentir d’emblée comme tel. Ne serait-ce que par la position de conduite, inimitable. Après s’être hissé de la pointe des pieds sur la large assise du fauteuil en cuir, les coudes trouvent leur place comme s’ils ne l’avaient jamais quittée ; à gauche, sur l’immuable accoudoir individuel dont la grosse molette à l’extrémité permet d’ajuster la hauteur au millimètre, à droite sur l’épaisse contreporte. Oui, notre exemplaire est un Right-Hand Drive, ce qui ne nuit aucunement à la justesse de la posture, bien au contraire.

Bras fléchis, les poignets légèrement cassés, les mains échouent spontanément au grand volant qui n’est pas sans conférer un petit côté nautique à l’ambiance. Avec une vue imprenable sur son long capot horizontal, le vaisseau de plus de 5 mètres de long et 2 mètres de large, qui fait appel à des roues arrière directrices aussi imperceptibles que salvatrices, se mène alors du bout des doigts dans un flegme qui frôle l’insolence. Il n’y a pas le moindre muscle à contracter outre mesure. Y compris en laissant son pied droit s’alourdir gentiment.

Malgré la présence d’une machine synchrone à chaque essieu, développée en interne, pour un cumul maxi de 550 ch et de 850 Nm, la cavalerie répond effectivement à l’accélérateur, non pas par une démonstration de force, mais avec une onctuosité plus souvent éprouvée au contact d’un bon vieux V8 que d’un moteur électrique. Fascinant.

Plutôt que de prendre son élan en vous tapant indélicatement dans le bas du dos, à l’instar de toutes ces “piles” hystériques, ce Range, soi-disant pas comme les autres, vous enlace affectueusement à la façon d’un complice de longue date. Comme si, justement, il avait toujours existé.

Mieux, l’Electric se permet objectivement, par plusieurs aspects techniques, d’être le meilleur de la gamme. Même si quelques bruits d’air s’invitent autour des massifs rétroviseurs latéraux, le niveau sonore moyen à bord est annoncé inférieur de 7 dB face au P540 V8. La batterie faisant partie intégrante de la structure, celle-ci voit sa rigidité grimper de 60 %. Alors que la masse n’est même pas plus élevée que celle des hybrides rechargeables P460e et P550e, le centre de gravité se trouve également abaissé de 80 mm par rapport à celui des versions thermiques.

Du pain bénit pour la suspension pneumatique pilotée aux amortisseurs bi-valves qui reçoit de surcroît, en exclusivité, de nouveaux ressorts à deux chambres. La gestion indépendante de la compression et de la détente permet ainsi de mieux contrecarrer le cabrage de cet aristocrate promettant, mine de rien, de passer de 0 à 100 km/h en moins de 5”.

Sans parler des phases d’accélération, l’amortissement parvient surtout à maintenir en souplesse une assiette constante, strictement parallèle à la route, malgré ses ondulations nombreuses dans la région reculée des Highlands. Comme en lévitation au cœur d’un décor spectaculaire, la sérénité qui en découle dissuade définitivement d’abréger le voyage.

Cette invitation à prendre son temps n’est pas sans bénéfice en matière d’autonomie, avouons-le. Preuve que c’est un Range Rover, un vrai, celui-ci ne se montre pas particulièrement sobre. A ce train de sénateur et en l’absence de voie rapide sur notre parcours, notre consommation moyenne s’établira néanmoins aux alentours d’une valeur presque raisonnable de 25 kWh/100 km. Dans ces conditions, les 118,5 kWh embarqués permettent de couvrir largement plus de 400 km. Après quoi les 350 kW admis par le pack NMC autorisent de ravitailler dans les meilleurs délais. Le passage de 10 à 80 % est promis en 22 minutes.

Sans donc se prendre pour ce qu’il n’est pas sur le bitume, ce qui fait une énorme différence avec beaucoup de ses congénères avides d’une sportivité qui vire souvent à la caricature, ce joyau de la Couronne se prend en revanche bel et bien pour ce qu’il reste en dehors. A savoir un impressionnant tout-terrain. Car aux innombrables aides à la conduite rassemblées et orchestrées par l’incontournable Terrain Response, s’ajoute la finesse avec laquelle les moteurs électriques délivrent leur couple.

L’électronique permet de l’ajuster 100 fois plus régulièrement qu’en compagnie d’une mécanique à combustion interne. Attention toutefois à ne pas trop se laisser griser par l’ascension d’un mur de roche par-ci ou le franchissement d’un gué (jusqu’à 90 cm de profondeur) par-là, le tout sans l’aide du moindre blocage de différentiel. Le maniement de plus de 2,8 tonnes sur sol meuble ne s’improvise pas et exige un minimum d’expérience. Nous l’apprendrons à nos dépends en s’échouant temporairement sur une grève du littoral.

Cela dit, en nous rendant acteur de ses aventures, ce Land Rover aura fini pour nous faire oublier son mode de propulsion, vraiment. Et s’il lui manque toujours au final ce petit je-ne-sais-quoi, ce sont des boutons à un poste de conduite un peu trop lisse et digital pour être à la fois aussi luxueux que fonctionnel. Mais ça, c’est une question de génération et non de motorisation.

Notre verdict

Même si cela n’en fera pas le plus désiré par les inconditionnels du thermique, l’Electric est certainement le Range Rover le plus raffiné qui ait jamais existé.

On aime

• Expérience de conduite unique
• Confort royal
• Capacités tout-terrain

On aime moins

• Poste de conduite trop digital
• Consommation à surveiller
• Poids à ne pas négliger

Fiche technique Land Rover Range Rover Electric EV550 First Edition

ACHETER

• Version essayée : 199 000 €
• À partir de 161 500 €
• Conso moyenne constructeur/durant l’essai (kWh/100 km) : 21,9-23,2/25,4
• CO₂ (g/km)/malus : 0/0 €
• Puissance fiscale : n.c
• Pays de fabrication : Royaume-Uni

Gamme proposée

• Essence de 380 à 537 ch, de 149 400 € à 302 000 €
• Diesel 350 ch, de 158 100 € à 179 600 €
• Hybride rechargeable de 460 à 550 ch, de 150 600 € à 266 400 €
• Electrique de 450 à 550 ch, de 161 500 € à 311 800 €

CONDUIRE

• Moteur : deux machines électriques synchrones à aimants permanents
• Transmission : intégrale, automatique 1 rapport
• Puissance maxi (ch) : 550
• Couple maxi (Nm) : 850
• Poids (kg) : 2 810
• Long.xlarg.xhaut. (m) : 5,05x2,05x1,87
• Empattement (m) : 3
• Capacité batterie (kWh, nets) : 118,5
• Vitesse maxi (km/h) : 200
• 0 à 100 km/h : 4”5
• Pneus de série : 285/45 R22
• Pneus de l’essai : Michelin Primacy All season

VIVRE

• Largeur coudes AV/AR : 164/160
• Longueur jambes AR : 75
• Coffre à 5/2 (l) : 925/2 210

OPTIONS CONSEILLÉES

• Prise 230 V : 151 €
• Attelage escamotable : 3 652 €
• Adaptateur V2L : 432 €

PRINCIPALES CONCURRENTES

• Mercedes EQS SUV, à partir de 150 550 €
• Mercedes Classe G EQ, à partir de 177 851 €

Marques et modèles :LAND-ROVERRange Rover (1970)